Die mit diesem Artikel startende Serie „Mögliche Ableitungen des Marktes aus aktuellen BEMU-Konzepten“ nutzt die Gelegenheit, die Inhalte des Vortrages der trechnology GmbH auf dem diesjährigen „Eurailpress-Forum Alternative Antriebe“ einem breiteren Publikum zur Verfügung zu stellen und auf diese Weise den auf dem Forum begonnenen konstruktiven Diskurs fortzuführen. Gehalten wurde der Vortrag ursprünglich von Tim Mönkedieck, dem CEO der trechnology GmbH. Der Zeitrahmen für die Präsentation wurde mit rund 20 Minuten für dieses Thema recht eng gesteckt, wodurch die kommenden Abschnitte das komplexe Thema ohne große Umschweife auf den Punkt bringen.
BEMU-KONZEPTE im SPNV
Wie in Abbildung 1 zu sehen, ist der batterieelektrische Triebzug kein vollständig neues Thema. Erste seiner Art waren bereits in den 1970ern Teil des Schienenverkehrs. Die Baureihe 515, die Beinamen wie „Akkublitz“ oder „Steckdosen-Intercity“ erhielt, war bis in die 1990er Jahre in Betrieb. Zum Einsatz kamen Bleibatterien (350 – 600 kWh). Mit diesen erreichte die Baureihe 515 Leergewichte von 49 – 56 Tonnen. Die Reichweite im Batteriebetrieb lag bei 250 – 400 Kilometern.
Mit einer höheren Reichweite im Dieselbetrieb von 600 – 1.000 Kilometern etablierten sich DMUs im SPNV in den drei darauffolgenden Jahrzehnten. Im Vergleich zu 238 Fahrzeugen der Baureihe 515 wurden mehr als 1.500 Fahrzeuge gefertigt. Die Spanne der Leergewichte, der wie im Beispiel des Altom Coradia LINT mit einer Länge von 41 bzw. 54 Metern unterschiedlich langen Fahrzeuge, war mit 48 – 98 Tonnen entsprechend groß.
Abbildung 1) SPNV-Konzepte von den 1970er bis 2020er Jahren
In den 2010er Jahren begann die Entwicklung und Umsetzung von BEMUs, wie wir sie in Zukunft häufiger im SPNV zu Gesicht bekommen. Aktuell ist der Einsatz von mehr als 1.000 Stück geplant. Während erste Prototypen unter anderem neue Erkenntnisse zum Praxisbetrieb liefern, sind BEMUs generell als Ersatz von DMU-Plattformen entwickelt. Ihre Reichweite im Batteriebetrieb beträgt bis zu 185 Kilometer und ihre Leergewichte liegen teilweise über der Marke von 100 Tonnen.
Prototypen und ihre Auslegung
Die Technologieträger wurden überwiegend als 3-teilige Triebfahrzeuge mit vor allem dachmontierten Batterien umgesetzt. Dies liegt überwiegend daran, dass bereits existierende Plattformen als Grundlage für BEMUs verwendet wurden. Die Visualisierung des Integrationsraumes für die Batterien in Abbildung 2 zeigt allerdings, dass sich die Unterflur-Integration platz- bzw. formbedingt eher anbietet.
Folgende Prototypen sind dem Markt bekannt:
- BOMBARDIER Talent 3 BEMU
- SIEMENS Desiro ML Cityjet eco BEMU
- STADLER Flirt Akku BEMU
- ALSTOM CORADIA Continental BEMU
Abbildung 2) Prototypen, möglicher Integrationsraum für Bordnetzbatterien und Auslegungsstrecken
Die Auslegung der BEMUs erfolgte unter anderem anhand der Betrachtung der kritischen Strecken innerhalb der jeweiligen Netze, in denen die Fahrzeuge betrieben werden sollen. Jedes Fahrzeug muss in der Lage sein, selbst auf der anspruchsvollsten Strecke des Netztes betrieben zu werden. Parameter, die hierbei zu betrachten sind, sind beispielsweise die Streckenlänge, die zu überwindenden Höhenmeter oder auch der besonders anspruchsvolle Fahrplan einer Strecke. Die gewählten Strecken und der Grund für ihre Einstufung als kritische Strecken für die Auslegung des jeweiligen Fahrzeuges zeigt Abbildung 2 (rechts).
Während dieser Teil der Serie die Historie und Prototypen von BEMUs thematisiert, beschäftigt sich Teil 2 genauer mit verschiedenen BEMU-Typen, die es entweder am Markt gibt oder denkbar wären. Es lohnt sich also, auch künftig einen Blick auf trechnology.net zu werfen.